アーカイブより: 1979 ポンティアック ファイアバード トランザム ロード テスト

1970年代の絶頂期のサプライズヒット。

『Car and Driver』1979年1月号より。

もし私たちに知恵があれば、協力基金を組織して、手に入るすべての 1979 年製トランザムを、おそらくラインから外れたすべてのトランザムを買い占めるでしょう。 私たちは普段使いの車を倉庫に保管し、数年後に大金で売りました。WS6 車は、10 フィート後ろに銃を持った夫が荒い息をしているような走りをするので、私たちは車から徹底的に追い出しました。 。 私たちはそれらを永遠に保管し、それらを燃やして秋の葉を真空にし、人気のない森の中のあまり知られていない歩道を追いかけます。 私たちは車を時々舗道で滑らせたり、少し旋回させたりしながら、朝露、夕方の雨、そして日中のトルクでおしゃべりした。なぜならそれが大きくて重いスラッシュアラウンド車の振る舞い方であるはずだからだ。 WS6 は、熟練した手がハンドルを握っているときのことを説明できます。

私たちは、ポンティアックが本当に明日などないかのように走るものを世にもたらした素晴らしいことについて話し合ったものです。 1979 年の今、大型エンジンのトランザムに明日はありません。 400 T/A ポンティアック エンジンにとっては、今年が最後の年になります。 私たちが知っている強力なトランザムのような車両は、ゼネラルモーターズから再び登場することはありません。 このエンジンは政府の企業平均燃費グレードをGMにするには大きすぎ、非効率すぎるため、廃止となった。

そのため、目が曇り、価値が急上昇することになります。 WS6 に代わるものが何であれ、時代に合わせてより優れた車となることは間違いありません。 しかし、本当に、本当に同じになることは二度とありません。

ポンティアックは、トランザムに搭載する準備ができている自社の 400 立方インチ エンジンが何台在庫にあるのかを明らかにしていない。 これ以上は建設されません。 1979 年のトランザムの大部分には、落ち着いた 403 立方インチのオールズモビル エンジンが搭載され、キャタリナやボンネビル サファリ ステーション ワゴンなどの他の基本的なユーティリティ デバイスにローエンドの活力を与える基本的なユーティリティ デバイスが搭載されます。 これは、自動車灰の運搬業者としての雇用にはあまりお勧めできません。

2 つのエンジンのレッドラインは同じです。 V-8 構成以外の類似点はこれくらいです。 ポンティアックは数年前、ついに400をシャーシと同じくらい速くコーナーを回れるようにすることに真剣に取り組み、オイルパンに風損トレイを追加した。これはハードコーナーでのオイルの巻き上げを無効にすること以上に優れたものではなかった。 この問題が解決されたことで、400 は新たにセミラスティ カムシャフトを採用し、スパーク アドバンスが向上し、呼吸が改善されました (単一触媒、デュアル レゾネーター、マフラーなしの排気により) 馬力が正味 200 SAE から 220 に増加しました。アムは、ただの落ち込んでうめき声を上げてコーナーから出るコンテストの単なる候補者以上のものになりました。

コーナーでは WS6 オプションが役に立ちます。トランザムが常に優れている点でそれを引き継ぎます。 トランザム ボディを WS6 サスペンションとブレーキ ピースに巻き付けると、おそらくアメリカのメーカー史上最もハンドリングの良い市販車が見つかるでしょう。 それはドライバーが常に感じられることであり、ドライバーが車が何のためにあるのか、それをどのように使用するのか少しでも理解していれば、見ている人が想像できることです。

見ている人は見た目を想像する必要はありません。 昨年エンジンとシャシーの開発に割り当てられた予算部分は、今年は鼻の仕事に吸い上げられた。 車のスヌートはさらに拡張され、完全に再形成されました。 コルベットとの強い類似性は偶然ではありません。

スタイリングの都合上、クアッドヘッドライトは依然として長方形のままです。 ラジエーターの吸気口は、変形可能なフロントエンドの前縁の下に沈み込み、垂直の鋤のような中央のモールディングによって分割されています。 水平グリルははめ込まれており、外側の端に方向指示器を収容します。 叫び声を上げた鶏の模様が描かれたボンネットは、垂れ下がったくちばしノーズに向かって前方に傾斜しており、エアダムとフロントタイヤのスパッツはシュノーズとの一体化を図るために再形成されています。 疑似フロントフレアの下のラインはほぼ水平で、後縁は丸みが少なく、より尖っています。

鳥の尾羽も波立っています。 ナンバー プレート レセプタクルは、押し出し成形された平面バンパー内に低く押し込まれています。 バンパーからループ状に伸びているのは、おなじみのリアデッキスポイラーです。 この 2 つを分けるのは、ドラマチックな黒い水平テールライトの処理です。 テールライト自体は夜間またはブレーキをかけているときにのみ見えます。 それ以外の場合、それらは水平の黒い線の下に分泌されます。 ガスキャップも中央パネルの下にあり、見えなくなります。

トランザムは基本的なフォルムはそのままに、フロントとリアの新加工が注目を集めている。 同じシェイカーフードスクープがボンネットからそびえ立ち、同じ排気口がフロントクォーターパネルを中断し、同じセイウチ口ひげのテールパイプがリアクォーターの下に垂れ下がっていますが、気にする人は誰も新しいトランザムと古いトランザムを混同しようとはしていません1つ。

ポンティアックは内装にも手を加え、高速で移動するポーチを乗員にとってより快適なものにしました。 トランザムに座っているのは、お母さんカンガルーの前ポケットから顔を覗かせているようなものです。 座席は床の上にあるので、通信トンネルから暖かく居心地の良い毛皮のカーペットの隣でかなりうずくまり、ポーチの上からノールーのような動作しないフードスクープを越えて外を覗きます。今までにあった。

シートは再加工され、パッドが増加し、横方向と腰のサポートが向上するように移動されました。 サイドボルスターはさらに大きくなる可能性がありますが、シートは昨年よりも大幅に改善されています。 長時間のツーリングでは非常に快適で、本格的な運転の 4 分の 3 には十分ですが、最後の 25 パーセントを過ぎてキツくなるときは、レカロまたはシール タイプのしっかりしたサポートが必要です。ドライビングシートは、意欲的なシャーシを最大限に活用するのに役立ちます。

おそらく、シートがリクライニングしていれば、本当に長い一日を過ごした後、自分のシャーシがかなり意欲的になることに気づくでしょう。 そうではないので、座席をしっかりと固定してくれるオプションの豪華なベロア張りで満足する必要があります。 標準的なビニールは見た目は悪くありませんが、パインホローを簡単に駆け下りると、ハーネスをどれほどぴったりと引っ張ったとしても、バンズを車の隅から別の隅にスムーズに移動させることができます。

ステアリングホイールは、長年にわたりトランザムのタコメーターとスピードメーターの重要な部分を隠してきたものと同じ、傾斜するパッド付きの3本スポーカーです。 伸縮機能があれば便利ですが、少なくとも傾斜により、通常は腕と脚の到達範囲を適度に妥協できます。

人間工学的には、ギアシフト動作はコンソールの侵入によって妨げられ、4 速パターンの反対側にシフトするたびにテニス肘を引き起こす可能性があります。 このコンソールの唯一の救いは、チョコレートモルトを数個入れても内容物がヒールアンドトゥローファー全体に飛び出すのを防ぐのに十分な幅と深さがあることだ。 かかととつま先も効果的です。 こちらは、ヒール・アンド・トゥ用にペダルがセットアップされた車両です。これは、国内外のあらゆる種類のアイアンによく見られるペダルの不一致からの素晴らしい変更です。

光沢のあるエンジン回転ダッシュボードは計器の可読性を混乱させますが、レイアウトと黒地に白のゲージの選択は優れており、油圧、水温、電圧計、時計、速度計、およびオレンジ色の 6000 rpm タコメーターを備えています。 4500 rpm でゾーン、比較的低い 5000 rpm でレッドライン。

非常に効率的なフロントガラス ワイパーの間欠モード、強力なリア デフォッガー、そしてついに、方向指示器と一体化されたコラムに取り付けられたヘッドライト調光ストークがあります。

トランザムの後部座席は相変わらず愚かで、比較的小さな獣で閉所恐怖症に悩まされていない限り、人にも獣にも適した場所ではない。 本気で人々を元の場所に戻そうとするなら、彼らを中に入れるための靴べらと、彼らを降ろすためのウインチが必要になります。

トランクも後部座席と変わりません。 指ぬきを販売している場合は、小さなサンプル ケースが収まるかもしれませんが、市場がボウリング ボールの場合は、サドル バッグ付きの Vespa を試してください。 ポンティアックはどういうわけか、逆境に直面したときの最善の解決策であるスペースセーバーのスペアを詰め込んでいるが、おそらく設計者は後部のバルクヘッドをノックアウトし、後部座席を排除し、巨大なトランクを提供すべきだったのだろう。

たぶんそれは重要ではありません。 すべての車がすべてうまく機能すれば、議論や路上テストはもう必要ありません。 トランザムは純粋でシンプルなランナーであるはずです。 それは私たちにとって重要ですが、次の人たちと同じくらい現実的ではないので、注文フォームからエアコンを省きました。 体重は108ポンド増加し、そのほとんどが前輪にかかっていて、1日3パックのタールとニコチンを生涯摂取するのと同じように、エンジンを引きずっていたことだろう。

私たちの WS6 ランナーはゴールド色で、その走り方で、すべてがキラキラと輝いていました。 頻繁に使用される WS6 オプションは、マラソン選手の脚をトランザムの板金胴体と V-8 肺の下に置きます。

パッケージにはポンティアック高出力エンジンが含まれています。 トランザムの通常のセブンホイールの代わりに、幅8インチのスノーフレークスポークアルミホイール。 特殊スチールベルト P225/70R-15 グッドイヤー。 プラスチックブッシュ付きの1.25インチフロントアンチロールバー。 0.75インチのリアバー。 より硬いリアシャックルブッシュ。 よりしっかりとしたショックバルブ。 そして特別なステアリングギア。 そして今年はついに、4輪ディスクブレーキが登場しました。

サスペンションは、洗練されていること以外はまったく目立った点はありません。独立した不等長のコントロール アームとフロントのコイル スプリング。 後部の半楕円形の板バネによって駆動されるライブアクスル。 Magic 400 エンジンは無鉛ガスを使用しており、単一の Rochester Quadrajet 4 バレルによって 8.1:1 の圧縮比燃焼室に送り込まれます。 4000 rpmで220のブレーキ馬力を発生し、2800 rpmで320ポンドフィートの強力なトルクを発生します。 低速および中回転域で活発に動作し、ギアを介した高回転を軽視しますが、推奨制限である 5,000 rpm を超えて 5,400 rpm で時速 132 マイル以上の速度を出すことができます。 EPA は、12 マイルごとに 1 ガロンのガソリンを消費すると推定しています。これは私たちが得た量とほぼ同じです。

今年のギアトレインは 1 つの点で異なります。ファイナルドライブ比が 3.42:1 から 3.23 に変更されました。 数年前に好まれていた骨を折るようなマンシー M-22「ロック クラッシャー」トランスミッションは、はるか昔に廃止され、よりスムーズなボルグワーナー スーパー T-10 が採用されました。 新しいギア装置により、車は時速 4 マイルで最高速度を達成することができ、リンケージが更新されたスーパー T-10 は、次のギアに突っ込むのにバイオニック アームを必要としません。 新しいリンケージにより、ドラッグ ストリップはカイロプラクターへの訪問の前奏曲ではなく、すべてが甘くて軽いものになります。 V-8 エンジンは、時速 96.6 マイルで、3,700 ポンドの荷重を 15.3 秒でクォーター内を駆け抜けます。 トルクが大きいため、過剰なホイールスピンを避けるためにスロットルをラインからフェザリングし、回転数がやや正常なカーブを登り始めたらアクセルを踏む必要があります。 3速は時速99マイルまでは大丈夫なので、トランザムは舗装路を400メートルほど吸い込むまでは4速を必要としません。 1 速ギアは時速 80 マイルまで良好で、60 マイルまでは 6.7 秒で上がります。

非常にハードな運転や悪路では、トランザム (およびカマロ) は常に、フロントガラスの基部に大きなヒンジがあるように感じられます。 そうします。 車の前部は、ユニット本体から前方に伸びるアドオンサブフレームによって支えられています。 二人の交尾は裏道での激しいバッシングには耐えられない。 クルーザーとして人生をスタートし、やがて偉大な存在となったクーペにとって、これはカルチャーショックだ。 ポンティアックレーシングで有名なハーブ・アダムスは、問題を最小限に抑えるために追加の補強メンバーをいくつか持っていますが、それがなければ、激しいはしゃぎや洗濯板の道路は、電動のチャビーチェッカーセッションや一般的なガラガラカウント祭りに変わります。

その先には、自由の国であり、勇者の故郷がある。 うまくタイムを稼げなかったときの唯一の言い訳は、目が悪いか、警察がいるかです。 心臓が弱いからといって、言い訳にはなりません。車は安定しすぎていて、それに耐えられないほど寛容です。

4 輪ディスクは、耐フェード性と停止能力において高度な性能を発揮し、時速 110 マイルの前進をわずか 179 フィートで阻止します。 ブースターは、わずかに反撃し、あなたを出し抜こうとしていると感じるかもしれませんが、それを止めます。

新しいブレーキシステムはサスペンションと非常にうまく調和しています。 コーナー、高低差の通過時、または凹凸のある場所を通過するときにブレーキをかけることは、進行方向にほとんど影響せず、進行速度が半分になるか、わずか 3 回でなくなる可能性があります。 ペダルの圧力はかなり高いですが、このようなシステムではそうあるべきです。 アドレナリンブレーキと呼んでください。アドレナリンブレーキが上がっているときは非常によく効きますが、それを可能な限り低く抑えるのに役立ちます。 トランザムを高速で運転することは、何も興奮することではありません。

トランアムは、これまでのどのアメリカ車よりも速く運転するのが簡単です。 しかし、その安定性をばかにしたり、軽視したりすることはできません。 問題が解け始めるフェイルセーフポイントは非常に高いため、何かが実際に問題を起こした場合、警察の利益、医師の利益、裁判官の利益、裁判所の利益など、利害は非常に急速に増大します。保険会社。

もしそうなった場合、車があなたにそれをしたのではなく、あなたがあなた自身にそれをしたことになります。 地獄がなくなるまで許してくれます。 わずかにアンダーステア​​で、姿勢はしっかりしていて、落ち着きがあり、予期せぬ事態に対して防御する準備ができています。 ロック・トゥ・ロックの 2.4 回転のステアリングは、素早く、プログレッシブで、ダイレクトで、饒舌で、3,700 ポンドのリアリーフスプリング車よりもサスペンションが衝撃にうまく対応していることが手に伝わってきます。 バックエンドは最悪の状態を少し超えて踊りますが、悪いバンプは通常非常に目立つので、そのバンプをきれいに回避して走行し、ラインをサクサクと再配置できます。 そしてその間ずっと、ヘッドライナーで鼻を痛めたり、ラジオですねを痛めたり、背骨を腎臓で痛めたりすることもなく、快適に走れます。

滑らかな舗装路や少しでこぼこした舗装路では、ストリートカーの感覚は最高です。100 または 110 でスケートをし、スロットルとホイールで段階的に調整し、バランスをとり、タイヤを滑らかにかじるラグタイムを演奏し、パワーの貯蔵庫を呼び出して自分自身を追い出すオーバーステアを呼び出します。教室の隅から隅まで、常に学びながらも置き去りにされることはありません。 熱くなりすぎてリフトしても、よほど無知でない限り、テールは戻ってきません。 4 つのタイヤすべてが調整されたパターンで反応するため、手に負えない横暴なマシンを監視する必要がなくなります。 ほんの少しの時間で行きたい場所を探すだけでよく、時間をかけて車のことを学んでいれば、すぐにそこに着くことができます。

それがトランザムの目的です。 同社は短期発注の専門家であり、ニーズに応えます。 もっとたくさん積めれば、もっと小さければ、もっと見えやすければ、もっと喉が渇かなければ、もっといいです。 しかし、そんなことは関係ありません。 今は実践的なことをする時期ではありません。 この車は今ここにいて、二度とこの道を通る事はありません。

仕様

1979 ポンティアック ファイアバード トランザム車両タイプ：フロントエンジン、後輪駆動、2+2人乗り、2ドアクーペ

価格基本/テスト済み: $6299/$7285オプション: WS6 パッケージ、$434。 400 T/A エンジン、90 ドル。 カスタムインテリア、150ドル。 フードデカール、95ドル。 AMラジオ、86ドル。 色付きガラス、64ドル。 フロアマット、25ドル。 カスタムシートベルト、23ドル。 ランプグループ、19ドル。

エンジンSOHC V-8、鉄ブロックおよびヘッド排気量: 400 in3、6550 cm3パワー: 220 hp @ 4000 rpmトルク: 320 lb-ft @ 2800 rpm

伝染 ; 感染4速オートマチック

シャーシサスペンション、F/R: コントロールアーム/マルチリンクブレーキ、F/R: 11.0 インチ ベントディスク/11.1 インチ ベントディスクタイヤ: グッドイヤー ポリスチール ラジアル225/70R-15

寸法ホイールベース: 108.2 インチ長さ: 197.1 インチ幅: 73.0 インチ高さ: 49.3 インチ車両重量: 3700 ポンド

C/D テスト結果時速30マイル: 2.9秒時速60マイル: 6.7秒1/4マイル: 時速97マイルで15.3秒100マイル: 16.9秒最高速度(レッドライン制限): 時速124マイルブレーキ時、時速70-0マイル: 179フィート

C/D燃費実測値: 12mpg

C/D テストの説明

1999 フォルクスワーゲン パサート GLS ワゴン: クールに復活

1999 マツダ プロテジェ ES は大きいではなく、優れています

リトル ランド ブルーザーズ: 1998 年のコンパクト SUV の比較

1999 ホンダ オデッセイ EX はさらに大きく、より優れています

テスト済み: 1999 サーブ 9-5 はフォーミュラに忠実

アーカイブより: 1998 いすゞ アミーゴ V-6

1981 トヨタ クレシダ: これまでで最もアメリカ的なトヨタ

1990 日産 300ZX ターボ オートマチック: テスト済み

1985 スバル XT 4WD ターボ: 奇妙なものを受け入れよう

テスト対象: 1982 シボレー カプリス クラシック

テスト対象: 1980 ポンティアック ファイアバード ターボ トランザム

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